Kaedah ujian penurunan voltan menggunakan multimeter jarang diterima pakai.
Bagi juruteknik penyelenggaraan, mendiagnosis kerosakan dengan mengukur voltan dengan multimeter adalah operasi rutin. Walau bagaimanapun, diagnosis kerosakan berdasarkan pengukuran penurunan voltan jarang digunakan. Apabila digunakan dengan betul, kaedah ujian penurunan voltan menawarkan kelebihan diagnostik yang tidak boleh diganti dalam banyak senario penyelesaian masalah.
Eksperimen membuktikan bahawa kehilangan voltan maksimum yang dibenarkan dalam mana-mana litar tidak boleh melebihi 3% daripada voltan bekalan. Bagi kenderaan dengan sistem elektrik 12 V, penurunan voltan maksimum yang dibenarkan ialah 0.36 V. Jika penurunan voltan yang diukur melebihi 0.4 V dalam litar, litar itu dianggap sebagai tidak normal, menunjukkan kehadiran rintangan yang berlebihan.
(1) Kelebihan Ujian Kejatuhan Voltan berbanding Kaedah Lain
Ujian penurunan voltan paling biasa digunakan untuk memulakan litar dan litar pengecasan. Kaedah pengukuran rintangan tradisional yang digunakan oleh juruteknik penyelenggaraan mempunyai had yang jelas dan tidak dapat mengesan kemungkinan kerosakan yang tersembunyi.
Sebagai contoh, dalam wayar dengan sentuhan dalaman lemah terputus-putus, pengukuran rintangan dengan julat rintangan multimeter akan menunjukkan nilai rintangan normal, menyembunyikan keadaan kerosakan sebenar dan juruteknik yang mengelirukan. Sebaliknya, ujian penurunan voltan mengukur nilai voltan pada titik yang berbeza semasa menghidupkan enjin, membolehkan kerosakan pada abah-abah pendawaian dikesan dengan tepat dan cekap.
(2) Kes Kerosakan Praktikal Diagnosis Kejatuhan Voltan
Sebuah kereta mini Changan memerlukan enam penggantian kabel klac berturut-turut. Setiap kabel baharu secara beransur-ansur akan menjadikan pedal klac menjadi berat selepas beberapa hari digunakan.
Setelah memeriksa kabel yang haus, ubah bentuk ditemui pada sarung luar dan lapisan plastik dalam perumahan kabel; tanda lelasan teruk juga diperhatikan di mana kabel dalam menghubungi perumahan. Analisis mengesahkan kerosakan itu bukan disebabkan oleh kehausan mekanikal biasa tetapi oleh faktor luar yang tidak normal.
Sambungkan probe negatif multimeter ke terminal negatif bateri dan probe positif ke perumah enjin untuk mengukur penurunan voltan bahagian bawah. Semasa enjin dihidupkan, bacaan mencecah 0.42 V. Pemeriksaan lanjut mendapati nat longgar pada kabel pembumian dipasang pada pendakap transmisi, mengakibatkan sentuhan pembumian yang lemah antara enjin, bingkai dan bateri.
Selepas mengetatkan nat yang longgar dan menghidupkan enjin semula, penghidup beroperasi dengan kuat, dan penurunan voltan berkurangan kepada hanya 0.2 V.
Disebabkan pembumian yang lemah antara enjin dan rangka semasa mengengkol, arus balik tidak dapat mengalir secara normal kembali ke terminal negatif bateri dan terpaksa mencari jalan alternatif. Kabel klac menjadi laluan konduktif yang tidak diingini antara enjin dan badan kenderaan, bertindak sebagai konduktor perintang. Pemanasan joule menyebabkan lelasan berterusan dan kerosakan pada kedua-dua perumah luar dan kabel dalam, yang membawa kepada kegagalan pramatang kabel klac.
